Г-не Бочварски, во мај годинава Министерството за транспорт и врски го промени Правилникот за урбанистичко планирање и го тргна поимот стекнати права. Дали со тоа сега општините можат сами да ги намалуваат висините и габаритите на објектите, како на пример овој на Алумина?
Кога станува збор конкретно за овој урбанистички план во општина Карпош, тој се работи согласно стариот закон за урбанистичко планирање, претходниот, бидејќи е започнат во време кога бил на сила претходниот Закон за просторно и урбанистичко планирање во тоа време, пред 2020 година, пред да стапи на сила новиот закон, така што во тоа време кога бил на сила тој закон, имало друг Правилник по кој се работи урбанистичкиот план и многу други планови кои биле започнати пред 2020 година. Така што денешниот Закон за урбанистичко планирање има и нов Правилник по којшто плановите кои денес започнуваат со работа ќе се реализираат согласно новиот закон и новиот Правилник. Да одговорам конкретно, овој план се работи по стар закон и по стариот Правилник којшто тогаш бил на сила. Што се однесува до второто прашање, имајќи ги предвид дискусиите со невладините организации, ние тој Правилник и таа дилема што се појави со стекнати права, ние повторно во Правилникот ја вративме старата формулација со цел да не се прават никакви забуни, бидејќи ниту целта на Министерството за транспорт и врски, ниту на Владата, била да некакви стекнати права го диктираат идното планирање на просторот и токму поради тоа се согласивме со стручните луѓе и со невладините организации, така што тој член во правилникот е повторно вратен во старата форма.
Бидејќи општините претходно велеа дека, За секое подрачје со ДУП, им се врзани рацете и дека не можат да ги намалат објектите на барање на јавноста, бидејќи толкави биле нацртани и сопствениците и приватниците во таков случај може да тужат.) Дали ова значи дека сега Општина Карпош не може да ги намалува габаритите и висините на објектите?
„Согласно Законот за урбанистичко планирање, општините се креатори на урбанистичките планови и како ингеренција тоа го имаат во својата надлежности во нивното секојдневно работење. Плановите ги усвојуваат советите на општините, така што целосно е дисперзиран начинот, пристапот и носењето на урбанистичките планови. Секоја општина има право да носи одлуки, да планира простор којшто е од интерес на граѓаните, да овозможи подобар и похуман живот на граѓаните и следствено на тоа можам да истакнам дека секоја општина преку планерските куќи коишто работат на урбанистичките планови, преку комисиите за урбанизам во општините, може да креираат и помали и помали висини, може да креира висини како што тоа одговара на населените и луѓето кои живеат во тој дел од општината.
Кина во изминатава деценија изгради десетици илјади железници и автопати, а ние со кинеска фирма 10 години градиме 60 километри автопат од Кичево до Охрид и прашање е кога ќе заврши?
Во однос на автопатот Кичево-Охрид, недозволиво е после десет години, после повеќе репроектирања на трасата, да ни се случуваат повторно свлечишта. До пред неколку дена, од тоа што бев информиран од надзорот, имавме 11 нови свлечишта на трасата – тоа значи огромни косини од дел од планината свлечени кон самиот коловоз на автопатот. Тоа е нешто што е недозволиво. Токму поради тоа ние побаравме извештај од ФИДИК експертите, од страна на надзорниот орган, со цел да ни ги дадат своите мислења и стручни анализи во насока на тоа како да се продолжи со разрешување на сите овие постапки и процеси коишто се во тек. Инаку, ниту јас, ниту било кој министер во Владата, сегашен или во иднина, не би дозволил таков автопат, или не би требало да дозволи да биде пуштен во употреба таков автопат во којшто ни се случуваа постојано свлечишта, на неколку километри, најпорво поради безбедност. Токму поради тоа јас сметам дека треба да го дадеме првиот збор на фелата, на експертите, тие со своите стручни мислења да дадат насока, и на Министерството за транспорт и врски, и на ЈПДП и на Владата како ќе се продолжи со завршување на овој автопат.
Какви пропусти се направени со овие свлечишта?
Се работи за проект којшто е многу стар од многу одамна и на тој проект постојано правиме дополнувања, репроектирања за да се стабилизираат тие косини. Ова е лош систем на градење генерално и поради тоа во новиот проект со Бехтел и Енка влеговме со друг принцип на градење каде што компанијата ќе проектира и ќе гради паралелно, во реално време за да се избегнат ваквите состојби, бидејќи една од најголемите опасности за навремена реализација, брза и ефикасна на еден ваков голем инфраструктурен проект, е стариот проект.
Г-не Бочварски, светот гради пруги за возови кои возат по 450 километри на час (Маглев, Шангај во Кина, во Германија и Франција по 350 мк/ч) не ли е срамота со саати да патуваме од Скопје до Велес?
Ние сме планинска држава и не можеме перформансите на железничките пруги да ги споредуваме со држави кои имаат други конфигурации на теренот. Второ, железничката пруга од Скопје до Велес е многу стара и таа се движи по долината на Вардар каде што има многу свиоци. Таму ние планираме реконструкција на таа делница, на сите бавни точки каде што има намалување на брзината. Најважна е безбедноста на патниците и во овој дел не може да има импровизации. Од друга страна, фокусот ние го ставивме на изградбата на Коридорот 8, или железничката пруга од Куманово кон Бељаковце, тоа е првата фаза, втората е Бељаковце - Крива Паланка и третата е Крива – Паланка до граничниот премин Деве Баир.
