Електрични или автобуси на природен гас ќе биде иднината на Скопје? ЈСП веќе тестира еден современ плински автобус, а треба да му се придружи и еден електричен, по што градските власти треба да одлучат со што ќе ги менуваат двокатните кинески дизел автобуси, па и оние автобуси од минатиот век, кои неретко се среќаваат на скопските улици.
Борбата против загадувањето на воздухот беше една од главните теми во предизборната кампања, а истражувањата покажуваат дека дури една петтина од загадувањето во Скопје се должи на сообраќајот.
Основни работи на кои треба да се внимава при набавката на нови автобуси за градскиот превоз се цената, потрошувачката, капацитетот на патници и загадувањето. И електричните и плинските автобуси имаат свои предности и маани. Плинските се поевтини, но трошат повеќе. Превозот со електричните е евтин, но набавката на вакви автобуси е многу скапа. Дополнително, треба да се инвестира во постројки за полнење.
Скопје тестира нов градски автобус на ЦНГ
Професор Даме Димитровски од Машинскиот факултет во Скопје вели дека тоа што ЈСП преминува кон почисти горива е многу позитивно.
„Двете опции кои ги избрал ЈСП се со скоро нула емисија на цврсти честички. Возењето на електрична енергија има нула емисија на цврсти честички на местото на возење и возењето на природен гас исто така има нула емисија на цврсти честички во Скопје. Сметам дека во овој момент Скопје има добра инфраструктура за возење на природен гас, затоа што ЈСП поседува и полнилница за природен гас и може да поднесе голем број автобуси на ова гориво и исто така ќе имаме нулта емисија и во изворот на создавање на енергијата. За електричните автобуси сметам дека се добри, се автобуси на иднината, но во овој момент не сум сигурен дека ќе користат електрична енергија којашто е направена чисто, туку ќе користиме електрична енергија којашто е направена од нашите термоелектрани, така што, кога јас би бирал, би избрал автобуси на природен гас“, вели Димитровски.
Автобусите што сега се тестираат во Скопје не се набавени, туку му се дадени на градот на пробно користење. Електричниот, кој треба да почне да вози на Скопје наредниот месец, е на Чериот моторс, чини меѓу 450 и 500 илјади евра и има капацитет од 85 патници. Според производителот, треба да троши 1kwh струја за поминат еден километар, што значи дека треба да троши околу 10 евра на 100 километри. Ако дневно поминува околу 300 километри, за гориво ќе троши 30 евра дневно.
Електричен автобус на Чериот моротс
Плинскиот автобус е на Мерцедес, чини околу 220 илјади евра и има капацитет од 96 патници. Техничкиот директор на ЈСП, Васил Толевски, вели дека досегашните тестирања покажуваат дека троши меѓу 41 и 44 килограми компримиран природен гас на 100 километри. Моменталната цела на гасот е 32 денари, па ако автобусот дневно поминува по 300 километри, тој ќе троши 70 евра за гориво.
За споредба, украинските ЛАЗ и кинеските двокатни автобуси Јутонг сега трошат по 43 литри дизел на 100 километри. Со оглед на тоа што дизелот е 59 денари, ако автобусот дневно поминува по 300 километри, за гориво троши над 120 евра. Во нив се превезуваат по 80 патници.
Освен потрошувачката на гориво, многу е поевтино и одржувањето на електричните и гасните автобуси, вели Толевски.
„Негде 20-тина возила да добиеме, 300 километри на ден по 30 дена, тоа се 9.000 километри. На тие 9.000 километри на гориво кога ќе заштедиме, ние со 20 или 30 нови возила, ќе можеме едно возило да откупуваме со само петмесечно возење. Тоа е статистички“, вели тој.
Толевски посочува дека наскоро ЈСП ќе добие на тест користење и еден гасен автобус Соларис и еден МАН.
„Ова сега е само пилот проект каде што јас водам евиденција да видам каква ќе биде ситуацијата со сите и на крај ќе треба да елаборирам што се потрошило, како се потрошило, процентуално учество на гасот, процентуално учество на електричната енергија, процентуално учество на дизелот и на крај да направам една комбинација“, вели тој.
Градоначалникот Петре Шилегов, по потпишувањето на договорот за пробно користење на Мерцедесот, рече дека искуствата од еколошките автобуси ќе помогнат во планирањето на модернизацијата на јавниот превоз. Сè уште не е одлучено какви автобуси ќе се набавуваат. Наша заложба е креирање на јавен превоз кој е економски ефикасен и не го загадува воздухот, рече тој.
„Решавањето на деценискиот проблем со јавниот превоз во Скопје е дел од листата на приоритети на Градот Скопје. Годинава предвидовме буџет за субвенции за набавка на еко-автобуси во висина од 100 милиони денари за ЈСП и за приватните превозници во висина од 20 милиони денари“, рече Шилегов на крајот на минатиот месец.
Тој рече дека се надева оти годинава ќе бидат набавени 20-30 нови еколошки автобуси.
Толевски вели дека ако градот успее да набави зглобни автобуси, односно популарните хармоники, кои имаат двојно поголем капацитет на патници, многу ќе му помогне на јавниот сообраќај.
„Кога би можеле ние како транспортери да добиеме 30-тина вакви зглобни автобуси, ние би го решиле проблемот во голема мера и би ја намалиле потрошувачката уште повеќе. Значи се превезуваат двојно повеќе патници, а нема да потроши двојно повеќе гориво, туку до 30 отсто повеќе, што е многу поисплатливо, ама се работи дали ќе има средства“, вели тој.
Автобуси не може да го решат проблемот со јавниот превоз во Скопје
Една од главните работи кои треба да ги постигне градот во борбата против загадувањето е со квалитетниот јавен превоз да ги врати патниците, затоа што статистиката покажува дека и покрај зголемувањето на бројот на жители, бројот на патници во градскиот превоз е намален во изминатите три децении.
Професорот по јавен градски превоз Никола Крстаноски од Техничкиот факултет во Битола вели дека во 1987 година со јавен превоз во Скопје се возеле 150 милиони луѓе годишно, додека сега, иако Скопје има повеќе жители, годишно се превезуваат по 50 милиони патници. Во споредба со другите градови во Европа, во Скопје мал број на патници го користат јавниот превоз, а повеќе возат автомобили. Причините се во тоа што јавниот превоз во Скопје е бавен и со мал капацитет, вели тој.
„Главната причина е тоа што Скопје веќе, со својата големина и по број на жители и по простор, со оглед на потребите на жителите, одамна го надминал автобускиот систем. Скопје е единствениот пример во Европа каде што град со 600 илјади жители се потпира единствено врз автобуски систем. Едноставно Скопје го надраснало автобускиот систем и потребно е воведување на брз и покапацитативен вид на превоз, којшто заедно со автобускиот систем потоа ќе ги опслужува луѓето во градот. Јас скоро имав една анализа, најдов дека во земјите од ЕУ има 34 градови со меѓу 400 и 620 илјади жители. Скопје е единствен град со 600 илјади жители којшто нема никаков вид на брз капацитативен вид на превоз, вклучувајќи тука метро, трамвај, брз автобуски систем или регионална железница. Значи сите други градови имаат барем еден или повеќе системи на брз превоз. Од тие 34, 17 градови помали од Скопје веќе имаат и метро систем“, објаснува Крстаноски.
Брз трамвај во Киев
Тој посочува дека интересен пример е градот Бреша во Италија, кој со 190 илјади жители имаат метро линија. Крстаноски вели дека метрото е најдобра опција, но е многу скапо.
„Следна опција е брз трамвај. Има разлика, брзиот трамвај се разликува од класичниот што се движи на целосно одвоена траса. Значи физички одвоена траса, а само на раскрсниците е вкрстувањето во ниво решено со сигнализација и со приоритет на трамваите. Во европските градови ги има тие системи, трасата е или издигната на крајната десна сообраќајна лента на улицата или дури одвоена со столпчиња и со синџири, така што останатите учесници во сообраќајот и физички се спречени да навлегуваат во трасата на трамвајот. Тоа е многу важно, бидејќи ако трасите на трамвајот или брзиот автобуски систем не се издвоени, со ниското ниво на сообраќајна култура, останатите учесници во сообраќајот би паркирале возила, би навлегувале и ќе се урне целиот концепт, брзината на превоз ќе биде многу намалена и тогаш практично ќе нема ни причина да се вложуваат толку пари за такви системи ако не се обезбеди брзина на движењето“, вели професор Крстаноски.
Тој посочува дека првата студија за воведување трамвај во Скопје е направена пред точно 30 години, што значи дека Скопје веќе доцни три децении со воведувањето трамвај.
Според Крстаноски, многу добар потег е воведувањето еколошки автобуси на Скопје, но тоа не може да го реши проблемот.
Се чини дека градските власти засега се откажаа од проектот трамвај во Скопје кој го ветуваше речиси секој досегашен градоначалник. Поранешниот градоначалник Трифун Костовски дури ветуваше дека скопјани ќе добијат трамвај во 2009 година. Потоа трамвај ветуваше и Коце Трајановски, но и тој се откажа таа идеја. Трамвајската линија од Ново Лисиче и Ѓорче Петров требаше да чини околу 230 милиони евра.
Јавен превоз со нула загадување
Вашиот пребарувач не подржува HTML5
Јавен превоз со нула загадување
Додека Македонија анализира дали се исплати и колку ќе чини воведувањето еколошки градски автобуси градовите во Европа веќе се чекор понапред. Лондон воведува електрични такси возила, Франција воведува електрични меѓуградски автобуси, а Берлин тестира електрична автобуси без возачи.
Љупчо Наќев
Сообраќајот е еден од најголемите загадувачи на воздухот во градовите. Многу градови во Европа, со разни мерки, се обидуваат да го ублажат овој проблем. Еко стандарди, разни давачки за поминување низ центарот на градот, забрани за товарни возила и слично, но се чини дека иднината е во возила со нула издувни гасови. За почеток во јавниот превоз.
Лондонските легендарни црни такси возила доживуваат зелена револуција. Во декември минатата година, започнаа да се произведуваат електрични, а на улиците на Лондон се појавија истовремено со усвојувањето на новото правило, според кое, сите нови такси возила мора да бидат или хибридни или целосно на струја.
„Ова не е веќе само за традиционалните лондонски возила, ова се глобални возила, за проблемите со глобалното загадување, кои бараат глобални решенија“, изјави Крис Губи, извршен директор на производителот.
Над 9 илјади електрични такси возила треба да има на улиците на Лондон до 2021 година. Со едно полнење можат да поминат околу 150 километри, а со таканаречени станици за брзо полнење, повторно се подготвени за 25 минути. Во Лондон, до крајот на годинава ќе бидат инсталирани 150 станици за брзо полнење електрични автомобили, а најмалку 300 до 2020 година.
Во Париз, Франција, деновиве беше промовирана првата меѓуградска линија со електричен автобус. 160-те километри од Париз до Амиен, автобусот ќе ги минува за два часа.
„Многу е релаксирачки, моторот работи, а нема никаква вибрација, нема бучава, нема загадување. Сето тоа изчезна“, вели возачот на автобусот.
Со едно полнење може да помине 250 километри, а за два часа со брзи полначи е повторно подготвен. Најавени се и други меѓуградски линии во Франција и во Германија со електрични автобуси.
Во Берлин одат и чекор понапред. Електрични автобуси, но и без возачи, се пуштени на пробно возење во кругот на една болница. Не прават бучава, нема загадување и се идеални, особено за делови од градот каде што тие два услови се многу битни.
„Многу е пријатно. Изгледа како да нема разлика од нормалните автобуси. Ако сте се возеле со електричен автобус, знаете дека се тивки“, изјави германската министерка за животна средина Свења Шулц.
Таа додаде дека министерството ги подржува заедничките напори на германската компанија за јавен превоз и градот Берлин за почиста животна средина. Нивна цел е сè повеќе луѓе да го користат јавниот превоз во градот.