Либерализацијата на железничкиот сообраќај која доцни најмалку десетина година и продажба на Македонски железници транспорт се две работи што треба паралелно да се направат што е можно побрзо, затоа што со секое одложување, државата губи милиони евра, вели сообраќајниот инжинер Дејан Трпевски кој е дел од компанија која произведува транспортни шински возила. Од министерството за транспорт и врски за Радио Слободна Европа велат дека до средината на 2021 година се очекува да бидат готови измените на законите од областа на железниците кои треба да бидат усогласени со четвртиот пакет директиви од ЕУ. Од министерството очекуваат до крајот на 2022 година да се создадат сите неопходни услови за отворање на пазарот за железнички услуги за превоз.
Владината најава за приватизација на јавното претпријатие Македонски железници Транспорт од експертите за железничкиот транспорт е позитивно оценета, но предупредуваат на можен проблем – монопол ако прво се продаде Македонски железници транспорт а потоа се либерализира железничкиот сообраќај.
„ Утре кога ќе почнат преговори со ЕУ ќе мора веднаш да го отворите пазарот и да се доведете во ситуација тој што ќе го купи претходно Македоскиот железнички превозник и да рече – Да, ама јас купив монопол, сега веќе монополот го губам и може да уследат тужби . Мора многу внимателно при продажбата да се оцени што е добро и колку е тоа добро“ вели Трпевски.
Во последниот извештај на Европската Комисија за напредокот на земјава, во поглавјето 14 е наведено дека земјата е умерено подготвена во областа транспорт и дека меѓу другото во наредната година е потребно да спроведе реформи во железницата и да го отвори пазарот.
„ Не е постигнат напредок во отворањето на железничкиот пазар кон коридорот Ориент-Источен Медитеран. Законодавството за безбедност на железницата е усогласено, но потребни се понатамошни напори за правилно спроведување, “ е посочено во Извештајот.
Либерализацијата на железничкиот сообраќај започна уште во 2007 година кога стартуваше вертикалното развојување на ЈП МЖ Инфраструктура - Скопје и МЖ Транспорт АД – Скопје . За олеснување на либерализацијата две години подоцна во 2009 година беше основана и Агенцијата за регулирање на железничкиот сектор. Ова регулаторно тело кое го формира Собранието постои веќе десет години и има околу 300 илјади евра годишен буџет. Според минатогодишниот извештај на министерството за информатичко општество и администрација, ова регулаторно тело брои само двајца вработени. Дел од задачите на оваа Агенција се и да издава дозволи за вршење на јавен железнички превоз, како и да го набљудува железничкиот пазар со цел да ја анализира конкуренцијата меѓу различните видови на превоз и да врши мониторинг на конкуренцијата на пазарот на железнички услуги, вклучувајќи го и пазарот за превоз на стока по железница.
„Агенцијата за регулирање на железничкиот сообраќај има значајна улога во либерализацијата на железничкиот сектор во Република Северна Македонија, а со тоа и во воведувањето на конкуренцијата меѓу транспортните компании на пазарот на железнички услуги“ се вели на насловната страна на Регулаторната Агенција.
Но, и по десет години од нејзиното основање во земјав има само еден оператор во железничкиот сообраќај, а тоа е јавното претпријатие Македонски Железници Транспорт ад Скопје. Интересен податок е доколку ја пребарувате интернет страницата на Агенцијата и сакате да го видите нивниот профил на Фејсбук или Твитер, кликот на тие икони ќе ве однесе до линк од интернет компанија наречена „Мафин Груп“- која се администрира од Полска и Романија.
Либерализацијата на железници ќе почека до влез во ЕУ
Со измените на Законот за железничкиот систем во 2010 година беше овозможена либерализација во однос на операторите, односно клучната задача му се даде на се уште единствениот оператор во земјава МЖ Транспорт АД – Скопје). Потоа следуваа најави за измени во законот со цел усвојување на европската рагулатива, но работите се закочија во 2012 година кога во законот се воведе одредба дека приватно домашно или странско лице ќе може да врши јавен железнички превоз по пристапувањето на Република Македонија како полноправна членка на ЕУ.
Неколкумината оператори кои тогаш отворија претставништва во земјава со цел да се приклучат во овој бизнис јавно изразија незадоволство.
Целта на либерализацијата беше да се искористи за трансформација на железницата, да го подобри квалитетот на услугите на домашното стопанство, да ги мотивира операторите да инвестираат во мобилната инфраструктура, но и да имаат активно учество во решавањето на вработеноста, како и да им овозможи на компаниите од ЕУ, да се зголемат инвестициите и да се лобира за изградба или унапредување на коридорите.
Пред две години, министерството за транспорт и врски повторно ја отвори оваа тема и склучи договор со консултанска компанија која требаше да работи на бизнис план за како да се справи загубарот Македонска Железница -Транспорт.
„Во однос на бизнис сегментацијата на Железници на Република Северна Македонија Транспорт Ад Скопје, Ве информираме дека Владата на Република Северна Македонија го прифати завршниот Извештај подготвен од консултантите кои работеа на бизнис сегментацијата кај националната компанија за железнички превоз,“ се вели во писмениот одговор од министерството за транспорт и врски.
Раздели, па продај
По најавата на премиерот Зоран Заев дека се размислува за приватизација на загубарот во железничкиот сообраќај, од Владата не откриваат детали каков е планот за продажбата. Во кусиот одговор на неколкуте прашања кои ги испративме до Владата се вели дека е планирано „своевидно реконструирање на јавни претпријатија“ кое ќе се реализира по спроведување на студии за процена на надобриот начин, дали преку приватизација или јавно приватно партнерство.
„ Македонски железници транспорт е за транспорт на стоки и патници. Секој граѓанин и компанија заслужува да има модерен и алтернативен транспорт за своите потреби. Македонски железници транспрт години наназад ги уназадува услугите кои ги пружа на граѓаните и стопанството и затоа сметаме дека треба да влеземе во реструктуирање. Нашата држава географски се наоѓа на добра локација и само преку транспорт на стоки може да се заработат добри средства, а тие досега се изгубени средства,“ се вели во владиниот одговор.
Бадијала добар воз, ако нема саглам пруга
За тоа по каков модел треба да се приватизира јавното претпријатие Македонски железници – транспорт експертите препорачуваат да се искористи искуството на другите држави кои ги приватизираа транспортниот дел на железници. Трпевски препорачува да се подели МЖ- транспорт на три правни субјекти: патнички сообраќај, карго односно товарен сообраќај и оддржување.
„И сите три сегменти да се понудат посебно. Патничкиот сообраќај не очекувам да добие понуда, затоа што е неактрактивен, тотален загубар. Но , товарниот сообраќај и оддржувањето ќе може да се понудат на пазарот и да бидат купени од исто или различни правни лица. Правното лице што ќе го купи одржувањето во Македонија ќе биде независно правно лице кое ќе може да понуди одржување на сите останати железнички оператори. Но, ако го купи исто правно лице што е сопственик и на товарниот сообраќај и на одржувањето, ќе имаме ситуација во која ќе може да понуди одржување на другите но ќе биде поскапа затоа што ќе претставува конкуренција на пазарот на превоз. А кога ќе има независно правно лице за одржување тогаш тоа правно лице ќе има исти цени со транспортерите“ вели Трпевски.
Тој посочува дека со нелиберализацијата на железничкиот сообраќај Македонија загубила до сега се стотици милиони евра кои можеле да влезат во земјава но тоа не се случило затоа што огромна количина на стока сега веќе транзитира преку Бугарија. Дополнително искористеноста на македонските железшнички капацитети сега се сведени на 10 проценти, што значи дека 90 проценти се празни вагони. Приходите на јавното претпријатие Македонски железници инфраструктура бележи загуби затоа што единствениот оператор за транспорт не носи доволно работа за двете претпријатија.
„Тоа се индиректните загуби, директните загуби шти ги прават јавните претпријатија како загубари „Македонски железници – транспорт “ и Македонски железници – инфраструктура“ некаде во просек 20 милиони евра годишно, односно до буџет 20 милиони евра се даваат годишно од буџетот за железницата, па 20 години по 20 милиони евра е 400 милиони евра – тоа ви е како да ја направите пругата до Бугарија. Тоа значи дека една пруга до Бугарија ни отишла во чекање и неносење на одлуки. Така што носењето одлука за продажба е за поздравување“ вели Трпевски.
Само долгот кон домашните доверители МЖ – Транспорт изнесува само 80 милиони евра и кон странските дополнително околу 80 милиони евра, вели тој.
Нема мигранти – нема плата во Железници
Според дата базата на Центарот за граѓански комуникации за финасиското работење на јавните претпријатија, МЖ-Транспорт во период од 2015 година до 2018 година има вкупна загуба од 28 милиони евра, а кредитната способност укажува дека вкупните долгови на претпријатието се поголеми од нејзиниот капитал и резерви. Според завршната сметка на претпријатието, со години има се помалку работа, па така во 2018 година вкупните приходи биле за 27 проценти помали во однос на 2015 година, а бројот на вработени се намалил за 18 проценти.
