Како што покажаа нападите врз бродови во Црвеното Море, конфликтот може да ја наруши глобалната трговија, а на земјите и бродските компании им требаат сигурни алтернативи за да ја одржат светската економија.
Оваа лекција беше научена во срцето на Евроазија во февруари 2022 година, кога руската инвазија на Украина направи пресврт во глобалните синџири на снабдување и отвори нови геополитички боишта.
Влезете во Средниот коридор, познат како Транскаспискиот меѓународен транспортен пат.
За илјадниците километри патишта, железници и пристаништа кои ја поврзуваат Кина со Европа има долгогодишни залагања, но изгледите за долга војна во Украина беа тие што ги сменија пресметките во Пекинг и во европските метрополи.
Северен коридор
Среден корисор
Океанска рута
Океанска рута
Среден корисор
Северен коридор
Океанска рута
Среден корисор
Северен коридор
Океанска рута
Северен коридор
Среден корисор
Пред војната, поголемиот дел од копнената трговија меѓу Кина и Европската унија патуваше по огромната железничка мрежа на Русија за да поврзе два од најголемите пазари во светот. Оваа подобро развиена северна рута им даде на карго компаниите предвидлива, достапна трговска мрежа.
Како резултат на тоа, руските возови станаа главен начин на транспорт за копнената трговија меѓу Кина и ЕУ.
Но, руската инвазија го промени тоа бидејќи товарните компании мораа да се справуваат со санкции и да најдат нови трговски патишта што ги поврзуваат Европа и Кина, а кои ја заобиколија Русија.
„Транзитот меѓу Европа и Азија станува сè покомплициран и поскап од ден на ден“, изјави за РСЕ Романа Влахутин, соработник на германскиот Маршалов фонд и поранешен евроамбасадор.
Така, украинската војна му вдахна нов живот на Средниот коридор, откако со години беше избегнуван поради зголемените трошоци, граничните прашања и недостатокот на квалитетна инфраструктура.
„Средниот коридор би бил најкраткиот мултимодален коридор и постои вистински интерес од централноазиските држави да имаат поцврсти и многу поблиски врски со ЕУ“, рече Влахутин.
Привлечен од потенцијалот на мега-маршрутата, товарот што патува по рутата вртоглаво се зголеми од 350.000 тони во 2020 година на 3,2 милиони тони во 2022 година. Според студијата на Светска банка објавен кон крајот на 2023 година, обемот на трговијата на Средниот коридор до 2023 година може да достигне до 11 милиони тони.
Но, ограничувањата на Средниот коридор - кои се движат од недостаток на инфраструктура до зголеменото време на чекање во пристаништата и на граничните премини - сè уште треба да се надминат.
„Многу ќе зависи од тоа како Кина ќе го перцепира средниот коридор“, изјави за РСЕ Емил Авдалијани, професор за меѓународни односи на Европскиот универзитет во Тбилиси. „Без кинески товар ќе има мал поттик за проширување на рутата“.
ЕУ, исто така, се придвижи кон понатамошен развој на инфраструктурата во Централна Азија и Кавказ, а другите земји почувствуваа можност со милиони евра во нови инвестиции. Грузија, Азербејџан, Турција и Казахстан се согласија да формираат тело што ќе го забрза развојот и тие работат на подобрување на координацијата и намалување на трговските бариери.
Урумки, главниот град на Ксинџијанг, западниот автономен регион на Кина, полека прерасна во клучен центар за кинеската иницијатива „Појас и пат“ (БРИ) откако беше лансиран масовниот инфраструктурен проект во 2013 година.
NaN/21Со силни внатрешни врски со домашните кинески центри како Сиан, околу 2.500 километри источно од Урумки, градот стана лансирна рампа за железничките мрежи во Казахстан кои ги формираат раните нишки на Средниот коридор.
NaN/21Преселба на запад во Казахстан
Товарот од Кина до Казахстан минува низ два главни премини. Првиот е Достик, кој беше главното пристаниште за влез на стоки што патуваа на север кон Русија, но исто така се поврзува со железницата што се движи кон запад; а вториот е Хоргос, кој беше изграден како една од клучните кинески инвестиции – БРИ - во Централна Азија.
NaN/21Каргос, Казахстан
На приближно 2.500 километри од најблиското крајбрежје, Хоргос беше лансиран во 2015 година и наречен „суво пристаниште“ како терминал дизајниран за процесирање на копнен товар.
По пристигнувањето, стоките што се упатуваат кон запад се пренесуваат со кранови од кинеските возови до казахстанските возови кои имаат ист опсег како Русија и повеќето други поранешни советски земји. Следниот таков трансфер не е потребен при патувањето во Европа до влезот во ЕУ.
NaN/21Актау, Казахстан
По влегувањето преку Хоргос, стоката се свртува кон југ кон Алмати, најголемиот град во Казахстан, а потоа на запад со железница до каспискиот пристанишен град Актау.
NaN/21Касписки премин
Актау, град со околу 180.000 жители, се наоѓа на источниот брег на Каспиското Море и е главното поморско пристаниште на Средниот коридор на централноазиската страна, од каде што се транспортира товар до Азербејџан.
Казахстанската влада инвестира десетици милиони долари во пристаништето и ги објави плановите за негово проширување кон крајот на 2022 година. ОАЕ и Казахстан, исто така, се согласија во септември 2022 година да внесат 900 милиони долари во проекти кои го поддржуваат Средниот коридор.
NaN/21
Патувањето преку Каспиското Море е местото каде што се појавуваат првите пречки на Средниот коридор.
Морето е познато по своите немирни води во текот на летото што може да ги одложи траектите со недели, што само го влошува и онака лошиот метеж во Азербејџан поради недостаток на инфраструктура и логистички центри за истовар и пренос на товар.
Како што објави Светска банка во студијата за Средниот коридор од 2023 година, најдолгите доцнења долж рутата се случуваат на морските премини поради „недостигот на бродови, проследени со грешки во документацијата за испорака“. Во извештајот се додава дека високите трошоци, непредвидливоста и недостатокот на системи за следење на товарот се големи проблеми за Каспискиот премин.
Прогнозите покажуваат дека ако Средниот коридор сака да ги достигне своите горни проекции и да ја искористи својата пократка рута меѓу Европа и Азија, тогаш решавањето на овие логистички прашања е неопходност.
Најголемите придобивки би можеле да бидат за регионалната трговија меѓу Азербејџан, Грузија и Казахстан, која би можела да се зголеми за 37 отсто до 2030 година и за 28 отсто само меѓу тие земји и ЕУ, според проекциите на Светска банка.
NaN/21Додека недостатокот на пристаништа претставува тесно грло за Средниот коридор, капацитетот на контејнери е исто така ограничен поради големината на пристаништата на Каспиското Море. Ова особено важи за Баку, чие пристаниште има поограничен капацитет од Актау.
Азербејџанските власти објавија планови за проширување и инвестираа во нова инфраструктура за пристаништето надвор од Баку пред руската инвазија на Украина во 2022 година. Откако ќе се заврши, ова може да се усогласи и со други инфраструктурни проекти во Централна Азија, како што е потенцијалната железничка линија Кина-Киргистан-Узбекистан и зголемениот капацитет во Туркменбаши, главното касписко пристаниште на Туркменистан.
NaN/21Како што забележаа Светска банка и другите организации, една од најголемите неефикасности долж коридорот постои на пристаништето во Баку, каде што времето за престој на стоки е големо.
Една студија вели дека просечното време на чекање за контејнерите во дворовите на пристаништето во Баку е 25 дена, со опсег од 10-46 дена за пратки. Овој период беше пресметан дека во просек изнесува 70 проценти од вкупното време на испорака за еднонасочно патување низ целиот среден коридор.
Како што забележаа Светска банка и другите организации, една од најголемите неефикасности долж коридорот постои на пристаништето во Баку, каде што времето за престој на стоки е големо.
Една студија вели дека просечното време на чекање за контејнерите во дворовите на пристаништето во Баку е 25 дена, со опсег од 10-46 дена за пратки. Овој период беше пресметан дека во просек изнесува 70 проценти од вкупното време на испорака за еднонасочно патување низ целиот среден коридор.
NaN/21Ерменија официјално не е дел од трасата на Средниот коридор, но има разговори за евентуално нејзино вклучување. Рутата моментално патува преку Азербејџан и Грузија до Црното Море, но предложената железничка рута од 43 километри низ ерменската провинција Сјуник до азербејџанската ексклава Наксчиван, а потоа до Турција, ќе ги поврзе Каспиското и Средоземното Море. Но, реализацијата на предложениот „Коридор Зангезур“ најпрво ќе бара нормализација на односите меѓу Ерменија и Азербејџан, кои се лути ривали.
NaN/21Откако ќе се процесираат во Азербејџан, контејнерите одат на запад со железница и по пат до Грузија, поминувајќи низ главниот град Тбилиси.
Грузиската влада ја гради и модернизира својата транзитна инфраструктура за полесно да носи стока преку планинскиот терен до нејзините пристаништа на Црното Море во Поти и Батуми или југозападно за да го продолжи патувањето по копно до Турција.
NaN/21Изградени се неколку нови автопати со повеќе ленти низ целата земја, а најпознат е делот од 51,6 километри што го сече нерамниот терен на превојот Рикоти. Проектот беше доделен на кинески градежни компании и се проценува дека чини близу една милијарда долари.
Автопатот - кој се состои од 96 мостови и 53 тунели - моментално доцни, но ќе го намали времето на транзит од Тбилиси до Црното Море на половина откако ќе биде завршен.
NaN/21По копно до Турција
Карс, кој се наоѓа во северозападна Турција во близина на нејзините граници со Ерменија и Грузија, е главната точка за влез по копно во земјата преку Средниот коридор.
Пратките можат да влезат по пат и железница, но Светска банка вели дека е потребна реконструкција на линиите што се поврзуваат од Грузија ако сака да прифати поголеми количества стоки.
NaN/21
Многу пред да се реши нејзината рута, Турција ја истурка сопствената визија за Средниот коридор како начин да изгради посилни економски врски со Централна Азија и да ја подобри својата стратешка позиција меѓу своите соседи.
Од 2013 до 2015 година, Анкара потпиша договори со Азербејџан, Кина, Грузија и Казахстан за зајакнување на Средниот коридор и заврши нови проекти за подобрување на поврзувањето, вклучувајќи го тунелот Евроазија и мостот Јавуз Султан Селим во Истанбул во 2016 година. Турција е исто така во процес на завршување на нова брза железничка врска со Карс и северен автопат за полесно да се носат стоки во Истанбул.
И покрај ова ниво на интерес, целокупната позиција на Турција во рамките на Средниот коридор е неизвесна, при што во сеопфатната студија на Светска банка од 2023 година се вели дека позицијата и алтернативните рути на земјата ќе бидат подетално проучени во идниот извештај.
NaN/21Назад во Грузија
Грузиските пристаништа Поти и Батуми сочинуваат 76 отсто и 24 отсто од сите грузиски контејнерски текови, соодветно, а локацијата на земјата на источниот раб на Црното Море ја направи особено клучна за Средниот коридор да полета.
Но, потенцијалот на Грузија досега беше ограничен со долги колони камиони на нејзините граници и пристаништа во Батуми и Поти кои работат во близина на капацитетот.
Во моментов, земјата нема длабинско пристаниште, што ќе им овозможи на поголемите бродови да транспортираат зголемен обем со поефикасна стапка, нешто што организациите како Европската банка за обнова и развој и Светска банка велат дека е неопходно за да се направи Средниот коридор на глобално ниво. Конкурентни.
NaN/21Ова ги оживеа плановите во Грузија за изградба на длабокоморско пристаниште во Анаклија, град посеверно на крајбрежјето на земјата. Во мај, грузиската влада објави дека доделила 49 проценти од сопственичките акции и на кинески конзорциум како договори за изградба и управување со ново пристаниште таму.
Во претходниот обид за изградба на пристаништето во Анаклија од страна на конзорциум формиран помеѓу грузиската ТБЦ банка и американскиот Конти Интернешнл, проби траса и ги пресели жителите од идната локација на пристаништето во 2018 година. Таа понуда на крајот беше откажана од владата во 2020 година по години на политички метеж и областа оттогаш остана празна.
NaN/21Поти, исто така, се подготвува да го прошири и зголеми својот капацитет за поголеми бродови, иако неговиот тесен влез сепак би можел да го ограничи бројот на бродови со кои може да управува во споредба со Анаклија.
Повеќето проекции, сепак, покажуваат дека на Грузија веројатно нема да и треба и проширено пристаниште Поти и ново длабоко море во Анаклија. Ова остава простор за грузиската пристанишна политика сè уште да игра на непредвидливи начини.
NaN/21Црноморски премин
Од Грузија, стоките може да транзитираат преку Црното Море или да се пресечат на југ кон Турција, но - поради големите инфраструктурни празнини долж копнената рута - поморската рута, која опслужува три дестинации - Истанбул, Констанца и Чорноморск - операторите ја претпочитаа.
Слично на Каспиското Море, Црното Море претставува нови пречки во однос на високите царини, бавната обработка и неефикасните царински процедури. Дополнително на ова е нестабилноста и неизвесноста што ги донесе војната во Украина, кои доживеаја напади и тензии низ украинските и руските делови на Црното Море.
NaN/21Црноморското пристаниште во Констанца е местото каде што Средниот коридор влегува во ЕУ откако поминал приближно 5.000 километри.
Поради своето пристаниште на Црното Море, Романија беше една од најангажираните членки на ЕУ за развивање на средниот коридор. Романските власти го зајакнаа својот ангажман со Грузија и бараат да ја интегрираат рутата во платформата на официјалните тела што управуваат со Црното Море.
NaN/21Украинското пристаниште Чорноморск има железнички и поморски врски со Варна во Бугарија, Батуми и Поти во Грузија и Самсун во Турција, што го прави стратешка локација долж Средниот коридор.
Сепак, руската инвазија на Украина фрли сенка врз тоа колку таа ќе биде интегрална додека рутата напредува.
Локацијата на Чорноморск и релативно развиената железничка мрежа на Украина го прават атрактивна опција, но со борбите што се водат во Украина, местото на пристаништето во Средниот коридор на крајот ќе биде одредено од тоа како ќе заврши војната.
NaN/21Полска беше главната дестинација за северната рута што патуваше преку Русија и Белорусија до ЕУ, од каде што стоките потоа ќе се пробијат низ Европа.
Таа инфраструктура сега се користи бидејќи Средниот коридор се засилува. Варшава има силни патни и железнички врски со Романија и Украина и е порта за други пазари во блокот, како што се соседна Германија и балтичките држави Естонија, Латвија и Литванија.
Оттука, стоките исто така поминуваат на нивното патување назад кон исток до Кавказ, Централна Азија и Кина, каде што повторно се соочуваат со истите пречки што владите преку трговскиот пат и се обидуваат да ги решат.
NaN/21Нов моментум и стари проблеми
Не може да се негира дека Средниот коридор привлече ново ниво на енергија и интерес од големите компании и земји кои претходно не беа присутни, но, и покрај овој моментум, тој сè уште се бори со неефикасност, што ги одржува трошоците високи, а трговијата непредвидлива.
Економистите се неодлучни за иднината на рутата, но нејзината улога како копнен мост меѓу Кина и Европа што ја заобиколува Русија ќе продолжи да привлекува интерес додека земјите и компаниите бараат алтернативни трговски патишта во услови на нестабилна геополитичка клима.
Проекциите покажуваат дека рутата еден ден би можела да го намали времето на транзит меѓу Кина и Европа на 12 дена, во споредба со 19 дена долж северната рута низ Русија и 22-37 дена за поморската трговија што тече до и од Кина преку Индискиот Океан.
Дали владите долж Средниот коридор можат да го реализираат овој огромен потенцијал ќе се одлучи во наредните години.